sábado, 3 de agosto de 2013

Notas para un análisis ético de responsabilidades en el accidente del Alvia



1º No se trata de un análisis técnico ni jurídico, sino de un análisis de responsabilidades morales.

2º En todo accidente se produce una confluencia casual, fortuita, indeseada, de causalidades. No obstante, ello no exime de toda responsabilidad a todos los que, de algún modo, por acción o por omisión, han contribuido a que se produzca el accidente. La prevención de riesgos y la actuación prudente y diligente es siempre una obligación. Y uno no es sólo responsable de sus acciones, sino también de las consecuencias de sus acciones, al menos hasta donde éstas son razonablemente previsibles.

3º Así, podríamos distinguir entre responsabilidades tácticas (de acciones concretas e inmediatamente desencadenantes del accidente) y responsabilidades estratégicas (de decisiones políticas o técnicas más generales sobre las infraestructuras y los protocolos y sistemas de funcionamiento).

Desencadenante.- Se puede considerar que la acción que irrumpió en escena, de manera puramente eventual, fuera de protocolo y de toda previsión, desencadenando inconscientemente una nueva cadena fatídica de hechos que culminaron en el accidente fue la llamada telefónica del interventor al maquinista. Aún siendo así, ante la conciencia del propio autor, y, al parecer, también ante el juez, todo parece indicar que no se puede imputar culpabilidad por ello (responsabilidad penal o punible). El interventor podría haber considerado, de manera más prudente, que era más oportuna esa comunicación, por ejemplo, una vez detenido el tren en Santiago de Compostela. Pero, al no ser su oficio la conducción del tren, no pudo valorar en su justa medida la posible relevancia de la llamada en riesgos. Es comprensible que no siempre todos en todo momento somos absolutamente previsores y prudentes, sin que por ello se nos pueda acusar de imprudentes. Probablemente no entraba dentro de lo razonablemente previsible para el interventor ese riesgo, por más que el manual prevenga de hacer llamadas telefónicas innecesarias. De hecho, a pesar de la fatalidad, ni se sintió culpable, ni parece que se le impute responsabilidad por ello, a pesar de ser claramente el desencadenante táctico de la fatalidad.

Acción concurrente.- A esa desafortunada acción del interventor se sumó la contribución del maquinista atendiendo la llamada: una persona aparentemente responsable y prudente en la realización de su trabajo, a juicio de sus compañeros, a pesar de lo que se nos quiso hacer pensar a la opinión pública mediante la manipulación periodística interesada de unas desafortunadas declaraciones en una red social (quizá en busca de un chivo expiatorio que liberara a otros de sus posibles responsabilidades). Está establecido que no se debería atender llamadas innecesarias en situación de riesgo. Pero, si la llamada del interventor hubiera sido una emergencia, el maquinista hubiera podido incurrir en responsabilidades por no atenderla. Luego, al menos debía atender la llamada para evaluar su pertinencia o impertinencia. A toro pasado podemos ahora juzgar sobre la pertinencia de esa llamada, pero en su momento debía ser suficientemente atendida, aunque sólo fuera para valorarla.

6º Está establecido lo pernicioso que es el manejo de dispositivos electrónicos (teléfonos móviles, GPS…) en la conducción por carretera, pues produce una distracción que puede llegar a ser equivalente o superior a las alteraciones que produce la intoxicación etílica. Es verdad que, por un lado, la conducción de un tren no tiene los mismos requerimientos que la conducción por carretera, pero, por otro lado, al ser un medio de transporte público, tiene una responsabilidad adicional. Y, al ser un tren de “velocidad alta” (que no es lo mismo que “alta velocidad”), tiene un riesgo adicional, que se complica además con los riesgos de combinarse con la “alta velocidad”, por el carácter híbrido del sistema. Y a esta dificultad se añade y se concreta que, justo en esos 4 kms que quedan a Santiago, que se inician en la curva de Angrois, se pasa de una vía prácticamente recta de calidad AVE a una vía convencional con un descenso necesario de la velocidad de 200 km/h a 80 km/h, que debe realizarse aproximadamente en tan sólo un minuto. Aparte de que se trata del comienzo de la aproximación a Santiago de Compostela, la especial dificultad de esta curva era notoria para los maquinistas: el propio maquinista en cuestión decía haberse quejado de la falta de un protocolo de seguridad adecuado en ella, y en el propio viaje de inauguración, hace unos meses, entre los usuarios se produjo un murmullo tras experimentar un movimiento brusco al pasar por ella. Con todo y con eso, la llamada se produjo justo 37 segundos antes del inicio protocolario de la reducción de velocidad para la curva y se extendió hasta 11 segundos antes del descarrilamiento, cuando el maquinista, al oír el avisador acústico de la segunda baliza y casi ya ante la curva, cae en la cuenta de que no ha hecho las maniobras de deceleración necesarias. Los 2 minutos que dura la llamada cubren exactamente el momento crítico en que el maquinista se tenía que haber centrado en preparar el paso por una curva que en general se sabía peligrosa. Pero sólo la distracción de la llamada fue lo que le impidió realizarlo: no fue ni un exceso de confianza, ni negligencia alguna. Además, hay entre 25 y 30 pasos subterráneos entre Ourense y Santiago, y la llamada telefónica, aparte de desatención, produjo al maquinista desorientación, en un momento tan crítico, que no sabía bien en qué tramo se encontraba hasta que oyó el aviso de la segunda baliza. Así pues, igual que el interventor, al atender la llamada de éste por el teléfono oficial, el maquinista no creyó estar cometiendo una irresponsabilidad, a pesar de que las llamadas telefónicas producen inevitablemente distracción.

El problema objetivo principal y que a todos angustiaba era: el hecho de que hay una curva o situación conocida y probada como peligrosa; y la necesidad de emplearse a fondo en cada viaje para superarla con éxito, sin el más mínimo descuido.

Demasiado riesgo; prevención insuficiente.- Pues, en ese punto tan crítico, o se estaba abandonando toda la responsabilidad al maquinista o, al menos, de hecho ninguno de los sistemas de prevención resultaba efectivamente operativo: 1º) el sistema más automático y seguro de conducción y detención automática ERTMS no se utilizaba en el Alvia por deficiencias de funcionamiento (esto estaba avisado y era sabido por todos); y 2º) el sistema convencional ASFA Digital teóricamente es considerado suficiente para el tramo de vía convencional donde se ha producido el accidente, supuesta la diligente colaboración del maquinista, y en ciertas condiciones y límites de velocidad. Pero el hecho es que sólo estaba programado para producir la detención automática del tren, si este hubiera superado inicialmente los 200 km/h. Como en ningún caso el tren superó esa velocidad, al entrar en el tramo en cuestión, el sistema le dio vía libre y ya no se pudo producir ninguna detención automática: a partir de ahí el sistema ya sólo actuaba como avisador de señales. Así, el tren pasó la primera baliza a 199 km/h con semáforo en verde (“vas bien”); pero, luego llegó a pasar la segunda y la tercera, en la que ya debería ir a 80 km/h, no recibiendo más que avisos de señal, a pesar de ir a más del doble de la velocidad permitida y posible. Fue entre la primera y la segunda baliza donde el maquinista debió reducir manualmente la velocidad, pero no lo hizo. –El hecho es que el sistema, así configurado, resultó ineficiente. Demasiado riesgo sin la prevención suficiente: era sólo cuestión de tiempo que se produjera allí un accidente, y de hecho se ha producido a 19 meses de la inauguración. Luego, hemos sabido que, intercalando un dispositivo de detención, con dos o tres balizas (por unos 20.000 €) que verifiquen si ha habido o no la necesaria reducción de velocidad, el sistema podría haber detenido automáticamente el tren ante la curva. Y, de hecho, esta nueva previsión se va a extender a todos los tramos de España con dificultades similares. En cualquier caso, es concluyente que, con ERTMS NO se habría producido el accidente, y que, aunque este no funcionara, con un sistema ASFA mejor configurado, que no deje toda la responsabilidad al maquinista, tampoco se hubiera producido el accidente. Algún directivo de la empresa comentaba irónicamente y con enfado que, si entonces el maquinista no tenía que hacer nada, que ya para eso podría ir como pasajero, ¿no? Y, supongo que eso será lo que ocurre en todos los trenes AVE de Europa, incluidos los que sí llevan ERTMS en España: estoy seguro de que hasta les cobrarían el billete a los maquinistas como pasajeros, por pasearse en todo un tren de “alta velocidad”.

9º En conclusión, lo más determinante, claro e inapelable que puede apreciarse en este caso fatal es que se ha puesto en funcionamiento de manera ‘políticamente’ ambigua un tren de “velocidad alta” como si fuera de “alta velocidad”, y esta ambigüedad o confusión no se da sólo en el nivel de la ‘política’, sino también en la consiguiente mezcla de tecnologías, estándares, riesgos, protocolos… provocando una complejidad innecesaria, y unos riesgos mayores, que de hecho no fueron debidamente cubiertos, dejando en el maquinista –parece que incluso despóticamente- toda la responsabilidad de asumirlos y contrarrestarlos. Pero, aunque en España tuviéramos unos maquinistas superhéroes que carguen con todo, resulta que la naturaleza ha querido que exista el azar, la fortuna o llámese también la fatalidad de la concurrencia de causas. Y así, igual que el vuelo de una mariposa en el cono sur de América se puede vincular con el hecho de que se desplome el cielo en el Océano Índico, resulta que la gentil ocurrencia del interventor de dar un mejor servicio a una familia se convierte en la tragedia ferroviaria del siglo en España. Y, al maquinista, no se le ocurre otra cosa MEJOR que responder con diligencia a la llamada del servicio (teléfono oficial) y atender al interventor, que es la segunda autoridad del tren, del mismo modo que en las tragedias griegas, los actores humanos, aún empeñándose en hacer las cosas lo mejor posible para lograr escabullirse de las maldiciones del destino, no consiguen otra cosa que dar a éste su más perfecto cumplimiento.

10º Pero sí hay una ‘lógica’ de las acciones humanas, que las religiones orientales llaman karma, según la cual nuestras acciones no son arbitrarias, ni están regidas por un destino impuesto desde fuera, sino que están conectadas moralmente con las fatalidades o la felicidad que acaban produciendo. Según esta lógica, al final lo que resulta es que lo que se hace bien trae buenas consecuencias y lo que se hace mal trae malas consecuencias. Y, por otro lado, en la filosofía escolástica se dice que sólo podemos calificar como ‘bueno’ lo que es íntegramente bueno, mientras que cualquier defecto hace que debamos considerar algo como ‘malo’. Pues bien, el ¿AVE? de Galicia no se hizo bien, tiene defectos, y ello ha traído malas consecuencias.

11º Toca ahora indagar: 1) ¿por qué no se acabaron esos cuatro kilómetros de vía a Santiago como vía AVE? (INDEPENDIENTEMENTE DE QUE AHÍ TUVIERA QUE HABER UNA MANIOBRA DE APROXIMACIÓN A NÚCLEO URBANO), ¿acaso va a seguir así indefinidamente?; 2) ¿por qué no estaba operativo el sistema ERTMS? (INDEPENDIENTEMENTE DEL ALEGADO PROBLEMA DEL SOFTWARE, desde noviembre), ¿qué diligencia se ha puesto en resolverlo?, ¿cuánto más tiempo va a seguir así?; 3) ¿por qué no se tomaron medidas eficientes siendo notorio que ESA CURVA tenía una especial dificultad, sino que se dejó despóticamente todo A LA RESPONSABILIDAD DE LOS MAQUINSTAS, QUE PARA ESO COBRAN UN SUELDO?; y, 4) en un nivel más bien político, ¿por qué se pone en marcha un AVE que no es AVE, sino en todo caso, ave de corral, que no vuela, sino que revolotea?, ¿cuál ha sido el presupuesto?, ¿era el debido, con garantías?, ¿ha habido sobrecostes en él?, ¿cómo se ha ejecutado ese presupuesto?, ¿ha habido recortes?, ¿en qué?, ¿por qué?, ¿con qué criterio y garantías?, etc. Lamentablemente, los intereses y criterios políticos y económicos cortoplacistas no siempre coinciden con los morales y humanos. De manera que, cuando la economía se aleja de ser una ciencia humana, al servicio de las personas en general, y va en busca de intereses y beneficios privativos de algunos, entonces se convierte en inhumana. Las infraestructuras en Galicia son complejas, pero deben ser tan seguras como en Castilla, porque los gallegos tienen la misma dignidad que los castellanos y la política está para compensar las dificultades que tienen algunos y así poder desenvolvernos todos en igualdad de oportunidades.


AÑADIDO entre 8 y 10 de agosto:

En definitiva, al menos 4 factores (2 estratégicos y 2 tácticos) parecen haber contribuido de hecho a la producción del accidente:

1) La rebaja del tramo Ourense-Santiago de calidad AVE, con ERTMS, a convencional, con ASFA Digital, decidida en 2010 y aprobada en abril de 2011, 8 meses antes de la inauguración. Si el tramo no se hubiera rebajado de calidad, el sistema ERTMS habría detenido el tren o moderado su velocidad, y el accidente no se habría producido. Cfr. p. ej.: http://www.elperiodico.com/es/noticias/sociedad/presidente-adif-escuda-que-gobierno-heredo-sistema-seguridad-ferroviaria-del-psoe-2563869. Según argumentan, este cambio se aprueba porque en ese tramo la calidad AVE no mejora los tiempos de viaje y, sin embargo, incrementa los costes económicos: es decir, no es económicamente rentable convertir ese tramo en AVE. -Es obvio que no se valoró o se valoró incorrectamente la rebaja de la SEGURIDAD que llevaba consigo, pues, aunque los tiempos hubieran sido los mismos, la seguridad habría sido sustancial y definitivamente mejor.

2) Una vez así decidido, la insuficiente -de hecho- configuración del sistema ASFA Digital. Antes del accidente no había sistema de detención automática en ese punto, que era peligroso. Tras el accidente se ha implantado un sistema automático de detención que controla la velocidad de circulación de los trenes. SÍ SE PUEDE (y se podía) aumentar la seguridad en ese punto, así como en otros puntos de la red ferroviaria española a considerar. Si las nuevas balizas se hubieran puesto antes como prevención, no se habría producido el accidente. Cfr. el mismo artículo: http://www.elperiodico.com/es/noticias/sociedad/presidente-adif-escuda-que-gobierno-heredo-sistema-seguridad-ferroviaria-del-psoe-2563869. No se valoró suficientemente la pérdida de SEGURIDAD y se confió toda esa pérdida a la pericia y respuesta humana de los maquinistas: se pasó de tener la seguridad mecánica de control de la situación a tener la esperanza de que no pasaría nada.

3) La llamada telefónica inoportuna del interventor al maquinista, al parecer considerada como no significativa en términos de responsabilidad.

4) La atención del maquinista a la llamada telefónica del interventor por el terminal de servicio. El hecho es que esa llamada, justo en el momento de tener que haber obrado la reducción de velocidad, distrajo al conductor. Pero el hecho de que la llamada comenzara 37 segundos antes del punto de inicio de la maniobra 'justifica' que la atención del maquinista a la llamada no fue 'negligente', sino que fue la distracción la que se encargó a continuación de convertir las eventualidades en fatalidades, por la falta de previsión suficiente del riesgo a nivel estratégico.

Del Mundo "AVE" a la Realidad convencional en 11 segundos
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ACTUALIZACIÓN a 20 y 21 de agosto:

Auto del juez imputando a responsables de seguridad de Adif: http://www.rtve.es/contenidos/documentos/20130820%20Auto%20imputacion%20seguridad%20Adif.pdf. -A la vista del auto, el descuido en prevención de la seguridad pudo ser más grave y determinante del accidente que la distracción del maquinista motivada por su atención a la llamada telefónica.

Gráfico de la secuencia de hechos desde la llamada telefónica del interventor al maquinista: http://ep01.epimg.net/elpais/imagenes/2013/08/01/media/1375394152_110410_1375394178_noticia_normal.png. -En: http://elpais.com/elpais/2013/08/01/media/1375394152_110410.html.


ACTUALIZACIÓN a 10 de septiembre:

Auto del juez concretando la imputación a 5 responsables de Adif y con advertencia al Consejo de Administración: http://www.abc.es/informacion/AutoAdifimputadas.pdf. Cfr. en el artículo de ABC.es "El juez del 24-J imputa a cinco encargados de Adif y citará a sus últimos presidentes".

- Se les imputa «como destinatarios de las normas de cuidado que tienen por fín la prevención de accidentes y sus resultados dañinos». Pues, les incumbía «la adopción de las medidas adecuadas en relación con los riesgos para la seguridad de la circulación».

- Considera que «presumiblemente no cumplieron con estos deberes, puesto que no arbitraron medidas ante una posible desatención del conductor».

- «No excluye que se le pueda exigir responsabilidad al Consejo de Administración de Adif».


ACTUALIZACIÓN 17 de octubre:

"Así se cambió la seguridad en Angrois": http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2013/10/17/cambio-seguridad-angrois/0003_201310G17P6991.htm

«Adif pidió reducir costes de seguridad en el tramo del accidente de Angrois: ahorro 27 M€; víctimas 80», por @Agus_Martinez58, en Twitter: https://twitter.com/Agus_Martinez58/status/390821732795568128

Adif justificó los retoques en el proyecto como "optimización de las prestaciones" con el objetivo de "reducir costes". -Lo de 'optimización' está claro HOY que, de hecho, no lo fue: ¡NO HA SIDO LO MEJOR! El cambio conllevó de hecho una reducción de las medidas máximas (verdaderamente óptimas) de seguridad. El objetivo del cambio en el proyecto no parece que fuera la premura en el tiempo ni las dificultades de acceso a Santiago, sino simple y llanamente: "reducir los costes de implantación y mantenimiento" (año 2010) y, particularmente, LOS COSTES EN EQUIPOS Y MANTENIMIENTO DE SEGURIDAD.


ACTUALIZACIÓN 14 de noviembre

"El juzgado de Santiago critica a Renfe y Adif por cargar toda la culpa en el maquinista": http://www.elmundo.es/espana/2013/11/14/528519b861fd3d995a8b456f.html

El juez critica los informes de Renfe y Adif por no ir más allá de culpar al maquinista y no analizar la influencia que pudo tener en el accidente del Alvia una posible falta de señalización en la zona. Auto del juez: http://estaticos.elmundo.es/documentos/2013/11/14/auto.pdf. Contribuyó a la distracción del maquinista "la insuficiencia de la advertencia del peligro".

La conducta del maquinista pudo "ser consecuencia de la insuficiente señalización y no sólo de una llamada de teléfono". "Si a pesar de la llamada hubiese otras advertencias del peligro... la conducta del maquinista podía haberse modificado a tiempo y con ello evitar el descarrilamiento". "Adif y Renfe tienen el deber legal de investigar las causas del accidente y de colaborar...".

"El hecho de que el maquinista se encontrase en una situación infrecuente... (hablando por teléfono con otro operador del tren) actuó como factor que precipitó su desliz (no reducir la velocidad) y condujo al descarrilamiento del tren". Pero, "la insuficiencia de señalización... es un elemento que estaba presente desde la entrada en servicio de la línea en diciembre de 2011". Este factor, "al poder estar involucrado en el descarrilamiento, debió ser analizado por Renfe y Adif, no para la atribución de responsabilidades, sino para poner en marcha aquellas medidas más oportunas y eficaces para minimizar la probabilidad de que se produzca otro accidente similar".

"Sorprende que no se haya realizado un análisis de esas posibles insuficiencias, cuando las mismas parecen haberse detectado, sin grandes dificultades, por la Comisión Investigadora...".

La reducción de velocidad tan drástica en la curva de A Grandeira revela su carácter extraordinario. Inmediatamente, tras el accidente, se pudieron implantar "balizas ASFA que frenen al tren en caso de rebasar la velocidad con la que debe entrar en el tramo siguiente". -Era importante, peligroso, y SÍ se podía evitar.

En otros casos de peligro, riesgo, p. ej. por obras, se toman medidas de ayuda al maquinista para que éste pueda observar y cumplir las señales escrupulosamente, aumentando la seguridad en la circulación, con la detención automática del tren, para reducir e incluso eliminar por completo la posibilidad del fallo humano. -Se puede. Y da igual si el riesgo es temporal, como cuando se trata de obras, que si es permanente, como en la curva de A Grandeira.

En consecuencia, en el momento del accidente, "la respuesta reglamentaria y correlativa en la vía... desde el punto de vista de la seguridad, no era adecuada".


ACTUALIZACIÓN 17 de enero de 2014

Renfe y Adif habían sido alertadas del peligro de la curva de Angrois: http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2014/01/17/adif-dice-llego-aviso-renfe-abre-investigacion/0003_201401G17P2992.htm

«El jefe de maquinistas José Ramón Iglesias Mazaira adelantaba hace año y medio trágicos finales en la curva de Angrois». «Se exigía medidas de seguridad adicionales en la zona donde tuvo lugar el accidente».


ACTUALIZACIÓN 14 de febrero de 2014

"El juez acusa a Adif de poner en riesgo la vida humana movido por 'logros comerciales'":
http://www.rtve.es/noticias/20140214/juez-acusa-adif-poner-riesgo-vida-humana-intereses-comerciales/879060.shtml

Auto del juez en que responsabiliza a Adif:
http://www.rtve.es/contenidos/documentos/auto_tren_santiago.pdf

«Acusa a los "responsables de Adif" de haber puesto en marcha una nueva línea de alta velocidad "movidos por presuntos logros estrictamente comerciales" que han incrementado el "riesgo para la vida humana"». «"Los responsables de Adif han creado una línea de ferrocarril novedosa y especial por sus particulares características movidos por presuntos logros estrictamente comerciales". Esa decisión ha incrementado "el riesgo para la vida humana en un tramo que, además, se presenta, aparentemente, especialmente peligroso por el diseño de la vía"». «"La transformación de esa línea de alta velocidad en la nueva línea" trajo consigo un "beneficio menor", ya que supuso "el ahorro de unos minutos de viaje... como contrapartida a un importante aumento del riesgo para la vida de cientos o miles de personas"». «La decisión de Adif supuso poner en riesgo vidas humanas, porque "eliminado el sistema ERTMS, el ASFA no avisa al maquinista del cambio de reducción de velocidad de 200 a 80 km por hora en el lugar de Angrois para transitar por la curva de A Grandeira" y, si el maquinista no reduce la velocidad, el sistema no lo hace de forma automática». «Debido a la utilización de diferentes sistemas de seguridad, "la llamada línea de alta velocidad que une Ourense, Santiago y A Coruña es una conexión ferroviaria compleja y novedosa en nuestro sistema que tiene su origen en una decisión de los responsables de Adif». «La operadora anunciabla la alta velocidad como una realidad en Galicia desde diciembre de 2011 en el número 56 de su revista Líneas, donde se refería a la línea Ourense-Santiago de Compostela-A Coruña, que registró el accidente, como de alta velocidad en el eje Madrid-Galicia». «El cambio de línea de alta velocidad a ancho convencional se planteó en junio de 2010, aunque no fue hasta abril de 2011 cuando comenzaron las obras, que terminaron en diciembre de ese año».


"El juez del Alvia insinúa que Adif 'regateó en seguridad' en la línea Ourense-Santiago":
http://www.elmundo.es/espana/2014/02/14/52fe433cca4741d1028b4579.html

«'Logros estrictamente comerciales' provocaron la instalación del sistema de frenado ASFA». «"Movidos por presuntos logros estrictamente comerciales" que lo que provocaron fue un incremento del "riesgo para la vida humana en un tramo que, además, se presenta, aparentemente, especialmente peligroso por el diseño de la vía"».«Esta decisión motivó que en el tramo de vía previo a la estación de Santiago no se pudiese aplicar el sistema de seguridad europeo ERTMS, sino que unos minutos antes de la curva de A Grandeira se cambió al sistema ASFA. Éste "no avisa al maquinista del cambio o reducción de velocidad de 200 a 80 km/h en el lugar de Angrois para transitar por la curva de A Grandeira y de no reducir la velocidad el maquinista el sistema no realiza de forma automática el frenado"». «Este uso de diferentes sistemas de seguridad lo atribuye a la transformación de una línea de alta velocidad en una mixta que "presumiblemente la única utilidad que obtuvo la sociedad con aquella decisión ha sido el ahorro de unos minutos de viaje entre Ourense y Santiago"». «"Parece haber supuesto para la sociedad tan sólo un beneficio menor, que no ampararía o justificaría aquel incremento del riesgo", ya que la transformación tuvo "como contrapartida a un importante aumento del riesgo para la vida de los cientos o miles de personas que utilizan la línea cada día"». «La decisión de modificar el proyecto original de la línea Ourense-Santiago fue "trascendental" para el accidente y la forma en la que se adoptó está "apartada de los patrones generales del ferrocarril" en tanto que conllevó "reformar y convertir una indiscutible línea de alta velocidad en una línea asimilada"». «"Esta decisión afectó a las instalaciones de señalización y seguridad" y es "sospechosa de una imprudencia punible por cuanto conllevó un previsible incremento del riesgo en la circulación que no se considera adecuado socialmente"». «"La reforma de la línea sólo sería aceptable si se adoptasen las medidas necesarias para que el incremento de riesgo fuese ínfimo y, en cualquier caso, inferior al generado"». «"Se jugaba con la vida de muchas personas todos los días por lo que la transformación de la línea tenía que conllevar medidas adicionales de seguridad que minimizasen el défict de seguridad generado al retirar el sistema ERTMS"». El juez «considera esa solución de los responsables de Adif, "influida de presumido atractivo comercial o de presunta seducción o captación de usuarios de la línea con fines lucrativos"». El descuido del maquinista «"no excluye" la responsabilidad de los garantes de la seguridad en la circulación que tiene Adif»: «una "posible decisión no técnica sino de tinte comercial, se adoptó por las mismas personas que tenían como deber primordial velar por la seguridad de los usuarios"». Hubo una alerta del jefe de maquinistas de Ourense «días después de entrar en funcionamiento la línea sobre la situación de peligro en el lugar de Angrois y "la posible insuficiencia de medidas adoptadas para afrontarlo"» (consta en un correo electrónico).


"El abogado del maquinista considera 'demostrado' qie las 'graves carencias de seguridad' eran 'vox populi'":
http://www.europapress.es/galicia/noticia-abogado-maquinista-considera-demostrado-graves-carencias-seguridad-eran-vox-populi-20140214180247.html

El abogado «ve 'claro', como dice el juez, que Adif aumentó el riesgo para "miles de personas" cambiando el ERTMS por "motivos comerciales"».


"El juez Aláez arremete contra Adif por 'incrementar el riesgo de la vida humana'":
http://www.farodevigo.es/galicia/2014/02/14/juez-preguntara-tres-empleados-renfe/967384.html


"Las víctimas, 'satisfechas' con el auto del juez porque 'se reconduce el proceso'":
http://www.europapress.es/galicia/noticia-victimas-satisfechas-auto-juez-porque-reconduce-proceso-20140214195745.html

Las víctimas «se muestran convencidas de que "el factor humano no es el único responsable" del accidente».


"Se jugaba con la vida de muchas personas todos los días":
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2014/02/14/galicia/1392385778_986790.html


ACTUALIZACIÓN 5 de mayo de 2014

"Un perito afirma que el siniestro del Alvia no habría ocurrido con el plan original":
http://www.abc.es/local-galicia/20140425/abci-perito-alvia-plan-original-201404250729.html

«Sin duda es más seguro el escenario contemplado en el proyecto original»


"Las víctimas ven responsabilidades de Blanco y Pastor en el accidente":
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2014/04/29/perito-xunta-mantiene-alvia-funcionaba-correctamente/0003_201404G29P8991.htm

«el sistema ERTMS instalado en la serie del Alvia accidentado "presentaba problemas de fiabilidad y disponibilidad, provocando problemas de incompatibilidad", circunstancias que llevaron al Ministerio de Fomento a autorizar su desconexión días después de su puesta en marcha en junio del 2012... ERTMS "dota al maquinista de un segundo nivel de protección frente a eventualidades de cualquier tipo", con las que no contó el Alvia siniestrado y sigue sin portar a día de hoy».

«Tanto el anterior ministro de Fomento, José Blanco, como su sucesora, Ana Pastor, "tienen claras responsabilidades políticas en el mayor accidente ferroviario de la democracia". La asociación -Plataforma Víctimas Alvia 04155- apunta al socialista como responsable del cambio del proyecto original en la curva de Angrois, y a la ministra popular como el cargo que autorizó el funcionamiento del tren sin las suficientes medidas de seguridad testadas, aseguran»


"Otro perito concluye que con el sistema ERTMS el accidente del Alvia "nunca hubiera tenido lugar"":
http://www.rtve.es/noticias/20140505/segundo-perito-concluye-ertms-accidente-del-alvia-nunca-habria-tenido-lugar/933324.shtml

«A su juicio, se trataba de una "protección adicional exigible

Informe Heijnen sobre Alvia: existe una importante confusión entre lo dispuesto en la normativa reglamentaria y la realidad de los elementos de la vía. El cambio en el proyecto «ha supuesto una importante reducción del nivel de seguridad esperable en el lugar donde se encuentra la curva en la que se produjo el accidente». "Esta reducción del nivel de seguridad es innecesaria, pues la implementación de otra solución con más garantías de seguridad habría implicado un reducido coste". "Una transición tan brusca de velocidad debería estar respaldada por un sistema de seguridad susceptible de proteger contra el fallo" humano: ERTMS. "Esta protección adicional que era exigible, debió ser prevista por Adif antes del 24 de julio". "Una transición significativa de velocidad pasando de 300 a 80 kilómetros por hora debería bastar para prever un riesgo y adoptar medidas adicionales de seguridad". "La desconexión del ERTMS/ETCS priva al maquinista de una transición de ERTMS al modo ASFA". Al quitar el sistema ERTMS, la curva de Angrois quedó desprotegida.



ACTUALIZACIÓN 20 de julio de 2014

"El accidente del Alvia  no fue por un despiste, sino por las carencias de seguridad":
http://www.laopinioncoruna.es/galicia/2014/07/20/accidente-alvia-despiste-carencias-seguridad/861862.html?utm_source=rss

La velocidad excesiva fue causa 'inmediata' del accidente, pero NO la causa PRINCIPAL. Es evidente que el tren circulaba con exceso de velocidad, pero también que no fue por voluntad o negligencia del maquinista. Hubo un descuido, debido a la llamada por teléfono del Interventor, pero fue la falta de medidas de seguridad posibles y adecuadas lo que no impidió el accidente tras el lapsus del maquinista. Y la prueba de ello es que si, en las mismas circunstancias de descuido del maquinista, el tren hubiera circulado por la vía 2, en vez de por la vía 1, el accidente NO se habría producido, porque el sistema de seguridad de esta otra vía hubiera detenido automáticamente el tren. Y, de hecho, tras el accidente, en 3 días quedaron instaladas tales medidas en la propia vía 1, por un coste bastante reducido.

En consecuencia, no es tanto un problema de descuido involuntario en la conducción, como un problema de descuido negligente en la instalación de medidas de seguridad.

Las víctimas creen que no toda ni la principal responsabilidad por el accidente es del maquinista, sino de Adif. Sólo Adif y el Ministerio de Fomento mantienen que el responsable exclusivo es el maquinista. Y de hecho: "Ni Adif ni Fomento están colaborando para que se sepa la verdad. Al contrario, no hacen más que poner trabas". -¿Por qué será? Es muy evidente que defienden más ciertos intereses que la verdad y la justicia.


ACTUALIZACIÓN 8 de octubre de 2014

"El maquinista vuelve a ser el único imputado por el accidente del Alvia de Santiago":
http://www.20minutos.es/noticia/2260187/0/maquinista-vuelve/ser-unico-imputado/accidente-tren-alvia-santiago/

Prosperan "los recursos de la Fiscalía y la Abogacía del Estado contra las imputaciones de doce ex altos cargos de Adif". "Ninguno de los directivos inicialmente imputados llegó a declarar"

"Todo estaba en regla". "El conductor, que no redujo la velocidad, está acusado de homicidio imprudente"

Hubo "merma de seguridad y conducta peligrosa, pero no infracción"


ACTUALIZACIÓN 7 de diciembre de 2014

Largometraje-Documental "Frankenstein-04155"
http://www.verkami.com/projects/10568-frankenstein-04155
http://vkm.is/frankenstein04155

"Impulsado por la Plataforma de Víctimas Alvia 04155. Dirigido y producido por un equipo independiente. Pretende dar voz a las víctimas y luz a las mentiras y ocultaciones sobre el accidente de tren de Santiago, cuyo resultado fue de 81 muertos y más de 140 heridos".



2 comentarios:

  1. Es mentira que el ASFA sólo frena si vas a más de 200 km/h. Eso ocurre si ves vía libre (verde). Si es anuncio de parada te obliga a frenar a 80 km/h y si es parada te obliga a frenar a 30 km/h y ya el maquinista frena ante la señal pero como mucho la pasaría a 30 km/h y en ese momento te frena.

    El ASFA no sirve para limitaciones de curvas, para eso no está diseñado, sino para controlar el tráfico ferroviario y que no se produzcan colisiones entre trenes.

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  2. Gracias por el comentario. Trataré de contrastar el funcionamiento del sistema ASFA para corregirlo.

    Un saludo.

    @PoliticaReal_0

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